本州最北端の終着駅、大湊へ

「三陸縦断作戦 1日目 (柏～水戸～竜田～原ノ町～相馬～亘理～仙台)」

[2015/4/7]

「行くぜ、本州最北端。」

今回、私は「3.11」で甚大な被害を受けた東北・三陸を経由して本州最北端へ向かう計画を立てた。
東京から多数の不通区間を経て本州のてっぺんへ。その過酷な道のりの先には何が待っているのか。
3.11から4年が経っているが被害の爪痕は未だ残る。特に鉄道の被害は根深い。

幾多の不通区間を突破し本州最北の地へ向かおう！

計画～導入

今回決行する旅の目的地は、本州最北端の終着駅である大湊と津軽半島最北端の竜飛崎だ。
東京から列島東海岸に沿ってひたすら鈍行とバスを乗り継ぎ、二日目の夜に大湊へ到達する。
大湊へ到達した後は津軽線で竜飛崎へ向かい、青森から東北新幹線で帰路へ。
合わせて二泊三日の行程。宿泊は気仙沼と大湊のホテルでそれぞれ一泊となる。

・一日目：常磐線→仙石線→石巻線→気仙沼線
・二日目：大船渡線→南リアス線→路線バス→北リアス線→八戸線→青い森鉄道→大湊線
・三日目：大湊線→青い森鉄道→津軽線→路線バス→津軽線→奥羽本線→東北新幹線

今回の旅の肝は東北本線を実質的に一切経由しないということだ（三セク区間を除く）。
東海岸線の鉄道ルートは半分近くの区間が不通となっており、代行バスとBRTを上手く利用して先を進んでいく。
大湊まで乗り継ぐ列車・バスの数は20本を越える。急行や快速を使わない鈍行（とバス）だけの旅だ。
時間通りに列車が動いてくれれば到達出来るはずなので気合い入れて行こう！

早朝5時、パンパンになったザックを背負って家を出た。天気は今のところ霧雨だ。
まず常磐線に乗って柏へ移動。今日一番で上野からやって来る中電を待つ。
本州最北まで1000km。数珠繋ぎに等しい鬼畜鈍行旅が幕を開ける！

常磐線 [柏～水戸]

常磐線はかつて東北方面の玄関だった上野から太平洋沿いを北上し、岩沼までを結ぶ長大幹線だ。
その道のりは約350kmにも及び、昔は東北本線のバイパスとして優等列車がバンバン走っていたという。
しかし東北新幹線が開業した後は長距離列車が必然的に減少し、バイパスとしての役目を失ってしまった。

「裏街道」「地味」「ボロい」などと昔からネガティブイメージが押し付けられている路線だが、車両は新型に一新されており、一部区間では在来線最高速度（130km）を繰り出す。
沿線の見所はコレといってないが地元通勤路線として頑張っている。

5時38分、勝田行きの一番列車が柏を出た。運行上の終点仙台まで9時間の長旅である。
天気は今のところ救いがないが、明日にかけて回復し最終的には晴れるという。
グリーン車はガラガラだ。

利根川を渡り茨城へ入れば複々線が途絶え中電（=中距離電車）しか走らなくなる。
デッドセクションを抜けただっ広い土地を走っているうちに、辺りはすっかり茨城の地だ。
この辺りまで来ると列車は最高速度130kmで疾走する。
これを、かつての国鉄車がやったらたまったもんじゃなかっただろう。

牛久を抜けても相変わらず車窓は平坦だ。東京近郊の常磐線の車窓は面白味がない。
この点は東北本線と同様だが、常磐線は平板な土地に線路が敷かれているので余計単調に見える。

荒川沖を過ぎると、列車は拠点の土浦に到着。
土浦からは列車がさらに少なくなり風景も閑散としてくる。踏切の数も多くなる。
駅もローカルな雰囲気が漂い始めたが、列車の容赦ない速度は相変わらずだ。

田園地帯を抜け岩間を出ると水戸線と接続する友部へ。
友部では「明日があるさ」が発車メロディーで流れた。

友部からも車窓は代わり映えがなく間もなく終点水戸へ到着した。
快適なグリーン車の旅はここまでだ。

水戸から先は正真正銘オール鈍行（とバス）の旅となる。

常磐線 [水戸～竜田]

常磐線の勝田から先は未開地でまだ一度も行ったことがない。
7時14分発の竜田行き鈍行は4両編成の415系。
かつて都市部で活躍していた車両だが、現在は土浦以北のローカル輸送として余生を送っている。
ここから先は空くのかと思いきや意外と混雑。到着してから車内は満席となった。

年季の入った音を立てながら竜田行きは水戸を発車。常磐線は水戸から太平洋に近づくという。
車窓は相変わらず映えないが閑散としてきたのは確か。遠くには山々がうっすらと見える。
数駅進むと車内は満席どころか満員状態に。そういや今はまだ通勤時間帯だ。

茨城に入ってから既に1時間強経過している。茨城は思った以上に広大である。
車内はオールロングシートで、しかも満席状態なので車窓を眺めるのはマナー的に困難だ。
たまに窓側を振り返るならいいが、ずっと振り返っているのは相当厳しいものがある。

常陸多賀で乗客が少し入れ替わった。日立で通勤客がドッと吐き出されガラガラに。
車窓もローカル色を帯びてきた。左手に山々が迫ってきたせいかもしれない。

濃霧のせいで上り列車は大幅に遅れているようだが、下り列車は何のことなく進んでいる。
高萩手前で太平洋がチラッと見えた。しかし見えるのはほんの僅か。
それ以外の車窓は相変わらず面白味なし。

果たして、常磐線の車窓にハイライトは存在するのか？？

茨城最北端駅の大津港手前のところで、太平洋がくっきり見えた。
しかし海辺までは近づかず、チラチラ見えるところを行ったり来たりするのみ。
大津港を出ると長かった茨城を脱し福島県に入った。
この辺りから野山が少し険しくなってきて、トンネルの数も多くなる。

海はがっちり見えたが風光明媚とはいえないかな………
というか常磐線に風光明媚を求めてる時点で何か間違っている気がするが。

福島に入っても車窓は茨城とあまり変わらず、平地を延々と進む。
やがて住宅が多くなってきたところで、列車は磐越東線と接続するいわきへ到着。
ここでは2分停車するようだ。いわきを境に、常磐線は一部列車を除き運行系統が分離されている。

2分停車した後、ガラガラの状態でいわきを出た。いわきからも平板な車窓が続く。
車内は鉄と地元客が五分五分。大津港辺りで見えた太平洋は見えなくなってしまった。
チラッと見えた太平洋以外、右手の車窓は面白味がなく、寧ろ山が聳える左手の方が面白いぐらい。

しかしここにきて、常磐線はガラッと化け始めた。
四ツ倉の先で待っていたのは単線区間だ。複々線区で暮らす自分にとっては衝撃の光景。
常磐線も単線になるほどのローカル区間があったのか！
さらに末続から広野にかけてはトンネルを20本近くもくぐり、トンネルとトンネルの間に太平洋が見えた。

この区間は蒸気時代に使われていた旧線が残ってるようで、右手に廃隧道を多く見かける。

9時23分、列車は定刻通り終点竜田に到着した。
ここから先は代行バスに乗って進む。バスは10分後に発車するので時間の猶予はない。

降りた乗客のほとんどは代行バスに乗り継ぐようだ。僅かの人の流れにのって駅前のバス乗り場に向かった。

常磐線 (代行バス) [竜田～原ノ町]

竜田から先は震災によって不通となっている区間で、1日2本の代行バスが出ている。
純粋な列車の代替なので18切符でも乗車可能。
運行は地元のバス会社（浜通り交通）に委託してるようだ。

竜田と原ノ町を結ぶこの代行バスは途中停車を一切せず、起点から終点までノンストップとなっている。
それもそのはず。この先、道中には放射能の影響によって指定された帰還困難区域が待ち構えているからだ。

「バスはこれより先国道6号線に入り、そのまま真っ直ぐ原ノ町へ向かいます。
一部帰還困難区域を通りますので途中停車は致しません」

9時35分、原ノ町行きの代行バスが定刻通り発車した。車内は八割方埋まっている。
駅前から曲がりくねった裏道を進むと間もなく国道6号に入った。
あとはこのまま真っ直ぐ進むだけだという。

国道6号と常磐線は切っても切れない中で、上野～仙台の全線に渡って並走している。
不通となった常磐線の線路は放置されたままで藪が生え放題だ。

車内は張り詰めた緊張感に包まれており誰も一言も喋らない。
やがてしばらく進んだところで、右手に物々しい看板が現れた。
ここから先が「帰還困難区域」であることを示す看板である。

帰還困難区域

ここから先しばらく、一般人は絶対に降り立ってはいけない。駐停車も一切禁止。
通過のみが許された絶対的区域であり、車も窓を閉めきっての走行が推奨されている。

帰還困難区域へ入ると街の様子が一変し、風景から人の「生活」の匂いが消えた。
除染作業員を除き人影が見当たらず、建物の前には厳重な鉄柵が張り巡らされている。
国道脇から続く道もバリケードで塞がれていて、何処にも必ず警備員が配置されているようだ。

日々の日常からかけ離れた衝撃的風景が、今眼の前に展開している。
田園地帯だったところは藪が好き放題に生え、建物の半数は荒廃しきっていた。

言葉にならない光景である。
復旧の厳しさをマザマザと見せつけられている。
こんな厳しい環境下で作業員の人達は頑張ってるのだから、全く頭が上がらない。

荒れ果てた荒野と送電線の向こうに霞んで見えるのは、ここ一帯を廃町へ追いやった福島第一原発だ。
誰もが口を閉ざす中、少数のカメラのシャッター音が車内に響く。
原発は6号から最短で約2.5kmのところにある。

現時点で、一般人が福島原発に最も近寄れる区間を走っているわけだ。
「原子力 明るい未来のエネルギー」と掲げられた標語看板も見かけた。
原子力は浜通りの町の希望であるとともに象徴でもあったのだ。だが、今は………

帰還困難地区を抜け市街地へ入ると、バスは終点の原ノ町へ到着となる。
原ノ町の滞在時間は一時間半と長いが、駅構内にはコンビニがあり飲食には困らないようだ。

それにしても、4月に入ったのに今日は凍えるように寒い！
明日はもっと寒くなるらしく、最低気温は一桁どころか氷点下になる予報が出ている。
原ノ町駅の留置線には、線路が途絶えて取り残された車両（415系と651系）が放置されていた。

何時の間にか相馬行きの鈍行が来ていたので、寒さを凌ぐ為に乗り込む。
自販で缶コーヒーを買いガラガラの車内でしばし一服。

常磐線 [原ノ町～相馬]

原ノ町からは再び鈍行で進んでいくが、相馬でまた途切れる。この区間の乗車時間は僅か17分。
現時点で鉄道の孤立区間であり、鉄道のみでは上野にも仙台にも行くことができない区間だ。

12時02分発の相馬行きは悪妙高い701系。鬼畜のオールロングシートである。
常磐線にもこいつが使われてるとは思わなかった。ここまで来ると塗装も常磐線専用ではなくなるらしい。
気付けばドアも半自動だ。「開」ボタンを押し、車内へ入ったらすぐに「閉」ボタンを押す。
寒地ローカルの暗黙常識。開けっ放しにしてると地元民から大ひんしゅくを買うことになる。

相馬に着いた。相馬から出る代行バスは本数が多く乗り継ぎに困ることはない。
竜田～原ノ町間のノンストップ代行バスとは違い、こちらは各駅に停まって進んでいく。
列車到着から10分後、12時30分発亘理行きのバスが発車。地元客も含め車内は八割方埋まっている。

「各駅停車の亘理行きが発車致しました。次の停車駅は駒ヶ嶺、駒ヶ嶺でございます」

バスとはいえども、あくまで鉄道の代替。肉声案内も鉄道のそれと似通っている。
国道6号をひた走っていくが、近郊街なので車窓は特に見所なし。

常磐線 (代行バス) [相馬～亘理]

代行バスに乗るとき注意したいのはバス停の場所だ。
列車代替の場合、該当するバス停が「駅」扱いになるのだが、必ずしも全てのバス停が駅前にあるわけではない。
この区間の代行バスも例に及ばず、一部のバス停は駅から少し離れている。

特に仙台側の鉄道始発となる浜吉田においては、バス停が駅から徒歩30分のところにあるため乗り継ぎは困難。
なので効率良く鉄道へ乗り継ぎたい場合は、代行バス終点の亘理で降りる必要がある。
相馬と亘理のバス停は駅と隣接しているから、乗り継ぎは容易だ。

浜吉田で降りて仙台側の現時点始発から乗ってみたかったのだが、徒歩30分の壁はデカイ。
そんなことも露知らず、浜吉田で生粋の「鉄」と思われる乗客が二人降りていった。
まさか、始発から乗るために路上を30分歩くのだろうか？？

………俺はしんどいからやらんぞw

淡々とした道のりを進み、代行バスは終点亘理へ到着した。
亘理の駅舎は城塞風の独特なつくりだ。ここから常磐線として最後の列車に乗る。
仙台の地もあと少し！だが、今日中に目指す目的地はあくまで気仙沼であることを忘れてはならない。

常磐線 [亘理～仙台]

13時50分発の仙台行きは4両編成のE721系。この車両にはクロスシートがついている。
この区間の常磐線は国鉄の急行形車両が走っていたというが、新型車の投入によって消滅。
現時点の常磐線で残っている国鉄車は、友部～竜田間で使われる415系のみらしい。

亘理を出ると相変わらずの平地をひた走る。天気は少しずつではあるが回復してきた。
阿武隈川を渡ると巨大工場の脇を通り、常磐線の実質的終点となる岩沼に到着。
岩沼から仙台までは東北本線と並行して進んでいく。

東北本線合流からどんどん乗客が増えてきた。
南仙台を過ぎ太子堂の手前で高架へ上がり、間もなく終点の仙台へ到着する。

仙台駅

常磐線擬似完乗、完遂！

上野側から二箇所の不通区間を突破し、長大幹線常磐線を完乗した。
いわきまではひたすら無味乾燥な風景が続いたが、そこから北でこの路線は化けた。
単線、海、旧線、廃隧道。
かつて巨大機関車C62がひっきりなしに走っていた、全盛時代の常磐線を垣間見た。

仙台からも間髪入れずに鉄旅が続く。
休憩時間は僅か30分。のんびり昼食を食ってる暇はない。
乗り継ぎが多い上にまとまった休憩時間が取れないという点では、今回の旅はかなり鬼畜である。
不通区間のバスを含めた細かい乗り継ぎが頻発するので、時間を守らないと先へ進むのが困難となるのだ。

常磐線の次は仙石線に乗って石巻へ向かう必要があるが、仙石線の始発はあおば通だ。
仙石線は仙台からでも乗れるが、どうせなら始発から乗ることにしよう。
仙台駅から地下通路を歩いて300m先のあおば通へ向かった。

次回！仙石線と石巻線を乗り継ぎ、前谷地から気仙沼線で三陸縦貫線へ突入する！