「三陸縦断作戦 2日目 (気仙沼～盛～釜石～岩手船越～宮古)」
[2015/4/8]
早朝6時半、私は気仙沼のビジネスホテルで起床した。
念のため2つセットしておいた目覚ましに叩き起こされ、至上の朝を迎える。
早々に身支度を済ませ宿を出る。天気は雲が多いが、後に晴れそうな様子だ。
7時36分発の盛行きBRTに乗るため、足早に路上を歩き気仙沼駅へ向かった。
気仙沼駅
気仙沼は鉄道（大船渡線）とBRTが乗り入れており、鉄路とBRT専用道が並ぶ不思議な光景を見ることができる。
今通過していったのは内陸側から来た大船渡線の鈍行だ。同線は気仙沼まで鉄路が生きているのである。
これから私が乗車するのは、気仙沼から先の鉄路断絶区間だ。
発車10分前に気仙沼駅へ到達。駅で待っているほとんどの乗客は年輩の古老であった。
間もなく盛行きのBRTがやって来たので、意気揚々と乗り場へ向かう。
本州最北端終着駅、大湊までおよそ12時間の道のりだ。
（めっちゃ寝不足だけど）本州最北へ行ってやるぞ！
大船渡線 (BRT) [気仙沼～盛]
地元有力者のわがままで線路がぐにゃぐにゃ曲がってしまった大船渡線。「ドラゴンレール」の愛称で知られる。
一ノ関から気仙沼までは鉄路が生きているが、気仙沼から先の三陸縦貫線区間はBRTでの運行となる。
昨日乗った気仙沼線のBRTと同様、鉄路全線復旧の見通しは未だ立っていない。
BRTは「バス･ラピッド･トランジット」の略で、バス車両を基盤に高速輸送を行う新交通システムの一種だ。
海外では多くの都市（特にラテンアメリカ）で本格導入されているが、日本での導入事例は極めて少ない。
車両は一般的な路線バスだが、BRTと分かるように専用のステッカーが貼られている。
7時36分、盛行きBRTが定刻通り発車した。気仙沼から盛までは一時間半かかる。
復興進む市街地を抜けると一般道へ出た。この区間は専用道より一般道の比率が高いという。
勾配を上って長い長いトンネルを抜けると湾岸沿いに県境（宮城～岩手）を抜け、岩手の地へ入る。
上り坂と下り坂を繰り返しながら進むと右手に海景色が広がる。三陸リアス海岸のお出ましだ。
道中では「過去の津波浸水区間ここまで」と書かれた標識を何度も見かけた。
そして標識がある地点は想像以上に高い場所であった。
気仙川を渡り土砂が並ぶ更地へ入ると「奇跡の一本松」駅へ到着。
車窓からは確認できなかったが、津波に唯一流されなかった松の木があるのだという。
辺りは土砂を運ぶためのベルトコンベアが立ち並ぶ。近辺の土地を効率よく嵩上げするための施設である。
かつて市街地だったのだろうその土地は、今は何もない。全て津波に流されてしまったのだ。
地元住民が長閑に話している中、私は後方座席で呆然としてその光景を見た。
TVの報道とは明らかに違う現状に厳しい現実を感じる。
土砂の仮置き場を過ぎ山麓の集落へ差し掛かると、BRTは陸前高田へ到着。地元客が数人乗り込んできた。
一旦元来た山道を戻って別の道を進み、高田高校前で地元学生がドッと降りていく。
再び山の中へ入ると、嘘みたいに急な上り坂と下り坂を繰り返して峠を越える。
気仙沼すぐ側からずーっと一般道を進んできたが、小友手前でBRTはようやく専用道に入った。
震災前は鉄道が通っていた古い隧道を抜け、門ノ浜湾の崖っぷちを突き進む。
細浦を過ぎると、海岸線に敷かれた専用道を延々とひた走っていく。
この区間（細浦～下船渡）の車窓はなかなか見ものだ。大船渡線BRTのハイライトといえるだろう。
湾内へ入っていくと大船渡手前で市街地へ入り、間もなく終点盛へ到着した。
盛も鉄路とBRTの専用道が同時に並んでいて、ここでしか見られない独特の光景を呈している。
計3つの乗り場があり、1・2番線には大船渡線のBRTが、3番線には三陸鉄道が発着するようだ。
ホーム奥には三陸鉄道の車両基地があり、観光イベント列車の姿もあった。
盛からはようやく三陸鉄道である。東京から鈍行で来たかいがあったってもんだ！
誰もいない鉄道・BRT共用ホームで、9時13分発の釜石行きを待った。
三陸鉄道 南リアス線 [盛～釜石]
三陸鉄道は北リアス線と南リアス線の二路線に分かれているが、これから乗るのは南リアス線だ。
この路線は元々、国鉄盛線として1970年に一部区間が開業したのが大元である。
一部区間開業後も工事が進行し最終的に全通するはずの盛線だったが、
1980年に制定された国鉄再建法により、同線は廃止の対象に指定され延伸工事を中止してしまった。
しかし後すぐ、盛線は第三セクターの三陸鉄道が引き継ぐこととなった。
延伸工事も三陸鉄道が引き継ぎ、1984年の三セク転換と同時に南リアス線が全通する。
全通すると同時に三セク転換された珍しい路線で、日本の第三セクターとして最も歴史の古い路線なのだ。
今回乗る車両は三鉄の中で最も新しい36-700形。クウェートからの支援によって導入が実現した新型車だ。
この新型車に乗り込んで驚いたのは、ボックスシートに立派なテーブルが設けられていたことだ。
一見ありふれたワンマン気動車だが中身はちゃっかり豪華。テーブル付は旅行者には有り難い！
9時13分、釜石行き鈍行が定刻通り発車した。
大船渡の街を出ると列車は長大トンネルに入る。
盛からしばらくは深い山の中。南リアス線が敷かれてるところは三陸リアス地帯のど真ん中である。
綾里（りょうり）という雅な駅を過ぎると、トンネルとトンネルの間にリアス海岸が見え始めた。
「恋し浜」というカップル歓喜の駅で二分停車となる。眺望の良い駅だ。
この駅は元々「小石浜」という名を与えられていたようだが、
数年前に地元のホタテブランドに因んで「恋し浜」へ変更したらしい。
恋し浜の駅名標には、開業当時に地元民が詠った短歌がフィーチャーされている。
もう一つ気になったのが、駅待合室に貼ってある「鉄道ダンシ」の広告。
「鉄道むすめ」は銚子電鉄乗ったときに知ったのだが、どうやら男版もあったらしい。
「へー」て感じだがw
恋し浜からはギザギザしたリアス海岸の根元に沿って進むが、半分以上がトンネルの中だ。
震災以降新たに敷かれた線路は、三鉄の象徴としてパンフレットでよく取り上げられている。
こうして実際に現場を眼にすると、やっぱり得る実感というかリアリティが違うと思う。
三陸でも列車交換で二分停車。終点が近くに迫ってきても眺望の良いところを抜けていく。
絶景区間で徐行しているのは気のせいだろうか。そんなことはないと思うが。
長大トンネルを何度も抜けるうちに、天気がうっすらと回復してきた。
リアス地帯を突き抜け釜石市街へ入ると、列車はダイナミックなトラス橋を渡っていく。
釜石駅
10時05分、南リアス線は定刻通り終点釜石へ到着する。
盛からの乗客は2人のみであった。全線運賃1080円を支払い早々に改札へ向かう。
「乗り換えですか～！？」
「あっすいませんバスなので大丈夫です！」
間もなく発車するらしい釜石線へ乗り継ぐ客だと思われたのか、わざわざ声をかけてくれた。
そして改札へ辿り着くと、駅員さんが一人一人お辞儀して出迎えてくれた。
さすが三陸鉄道だ。神対応すぎる！
釜石は釜石線と南リアス線が乗り入れており、駅舎はそれぞれ独立して建っている。
駅前には「鉄のモニュメント」と称した記念碑があった。
ここの「鉄」は紛れもなく製鉄の方の「鉄」である。
釜石は日本最古の製鉄所を有する町なのだ。
ちなみに、日本最古の製鉄所（新日鐵住金釜石製鐵所）は駅前すぐのところにある。
釜石からは鉄道どころかBRTも無い不通区間となり、地元の路線バスを乗り継いで進んで行くことになる。
まずは、岩手県交通の長距離バスに乗らなければならない。
駅前通りのバス停で、私は10時36分発の道の駅やまだ行きを待った。
岩手県交通 釜石船越線 [釜石駅前～船越駅前]
岩手県交通「釜石船越線」は上大畑から釜石駅を経由し、船越駅付近にある道の駅やまだまでを結んでいる。
この長距離バス路線は元々「浪板線」という路線で、上大畑から山田線の浪坂海岸駅までを結んでいたが、震災後は鉄道代替として機能することになり、運行区間が道の駅やまだまで延長された。
名も新たに「釜石船越線」と改められ、道の駅やまだから宮古へ向かう「宮古船越線」とともに、山田線不通区間（釜石～宮古）を突破するための唯一ルートを形成している。
ちなみにJRの代行バスが用意されてないのは、運行区間に既に地元の路線バスが走ってたからで、めんどくさいから走らせないというJR側の怠慢ではない。
JRは地元会社と協調する姿勢をとっているのだ。
個人的にはJRのバスよりも地元の路線バスの方が味があって好きだ。
利益も地元会社に回るから尚更良し。
道の駅やまだ行きバスは、定刻から数分遅れてやって来た。
車両は東京人にとって懐かしのツーステップ車だ。運賃は650円。
車内の座席は満席ギリギリで埋まっている。需要は結構あるようだ。
バスは発車して間もなく国道45号に入り、全長1350mの鳥谷坂トンネルを抜ける。
トンネルを抜けると水海海岸先で海が現れる。両石湾だ。
海面が青く澄み渡っているのが印象的だ。
不通状態の山田線と交差し、山々を抜けると土砂が積まれた更地に入った。
山田線と並行する場所が多いが、その多くで線路や橋桁が消失してしまっている。
錆びれた線路が途絶えているのを見るのは「鉄」には痛々しいかもしれんが、これが被災路線の現状なのだ。
釜石から車内は満席だったが、鵜住居先のマスト前で乗客がガラッと入れ替わる。
見た感じ、恐らくここは復興拠点なのだろう。
大きなスーパーの駐車場に直結してバス停が設置されていた。
マスト前を出て大槌町を過ぎると、バスは再び深い山の中へ入る。
かつての終点だった浪坂からは高度が上がり、崖っぷちの横をひた走っていく。
地形図を見ればわかってもらえると思うのだが、この区間、陸と海の間に平板な土地が全く存在しない。
陸が海へ突き刺さるところに道路が敷かれており、勾配も非常に激しい。
ちょっとしたスリルすら感じられる（若干酔ったけど………）
リアスの険しい海岸沿いを抜けると、バスは終点一つ手前の船越駅前へ到着した。
次乗る岩手県北バスは船越駅前が始発なので、ここで降りても乗り継ぎは可能だ。
船越駅もとい岩手船越駅は「本州最東端の駅」である。
駅はバス停から徒歩30秒程のところにあるので探索は容易だ。
次のバスが来るまでの空き時間を使ってちょっくら見に行ってみよう。
岩手船越駅
なんかいまいち実感が湧かないんだが（苦笑）、ここ岩手船越は鉄道駅として本州最東端に位置している。
こじんまりとした駅舎はベニヤ板で封鎖されており、駅ホームにも入ることは出来ない。
ホームには、お目当ての本州最東端駅の看板があった。
脇からホームを観察してみる。
この駅は幸い津波の被害を受けなかったらしく、線路は綺麗なままで残っていた。
手前の雑草が生い茂った線路は、かつて行われていた郵便輸送で使われていたという。
本州最東端駅のブランドを保持するためにも、鉄路が早期復活してほしいと思う。
探索後バス停に戻って待っていると、道路の向こうから宮古行きバスがやって来た。
岩手県北バス 宮古船越線 [船越駅前～宮古駅前]
岩手県北バス「宮古船越線」は、起点の船越駅前から約一時間かけて宮古駅前へ向かう。
この区間は通称「106急行」という急行バスも直行でやって来るのだが、これから乗るのは純粋な宮古行きだ。
船越～宮古を全線乗る場合、運賃は830円かかる。
車両は高速バスだ。しかもトイレ付。これはすごい！
先ほど乗車した岩手県交通のバスと比べると、設備の充実度は一目瞭然である。
本州最東端駅の岩手船越を出ると、バスは山田の湾岸に沿って走り市街へ。
ここは、奥ゆかしいリアス海岸が展開する最後の区間。
宮古から先、三陸海岸は段丘に変わりリアスではなくなるのだ。
山田市街に入るとバス停間の距離は短くなる。乗降客も多く、発車しては停車するを延々と繰り返す。
市街を出ると、バスは深い山の中へ。しばらく進むと道脇に仮設診療所があった。
診療所を過ぎたところで道は険しい山道へ差し掛かり、エンジンをガンガン唸らして峠を越える。
峠を越えると道は内陸に入り山田線と並走しながら進む。
石峠を出ると山に挟まれたところをひた走り、津軽石新町へ。
ここは津軽地方じゃないのに「津軽」が付くのが不思議だ。
津軽石からすぐ先でバスは宮古湾沿いに出る。
湾岸を進むと宮古市街へ入る。
商業高校前で地元学生が一斉に降車し、車内はガラガラになった。
宮古駅前
宮古、到達！
12時49分、岩手県北バスは終点の宮古駅前へ到着した。
全線運賃を支払いバスを降りる。天気の回復は上々で晴れ間が出てきた。
このまま天候が良くなれば、大湊手前で展開する夕暮れの陸奥湾を拝めるかもしれない。
3.11による震災不通区間は宮古までだ。ここから先は鉄路が断絶することなく続いている。
もう少し晴れてくれれば旅は成功を迎えるのだが、あとは運を天に任せるしかあるまい。
それに、残る三陸縦貫線の道のりも馬鹿にならないだろう。
旅のピークが近づいてきているようだ。車窓は東京から離れるたびどんどん寂れてきた。
本州最北の地は一体どんな景色を見せ付けてくれるのか？楽しみだ。
残る道のりは約240km！次回、本州最北端終着駅の大湊へ到達する！
